这种听起来合理的做法，真实的操作中却可能面临违规风险——如果原装电池已经停产或厂家倒闭，更换的新电池型号，甚至
对电动汽车用户而言，车没坏，电池废了已经是一大困扰，无法通过合规途径更换新电池，更是有苦难言。在无法可依的情况下，整车厂和电池厂或对客户的真实需求不敢作为，或心照不宣地在灰色地带操作。
在管理端，怎么样来规范电池更换，回应企业诉求，主管部门也有诸多顾虑，眼下似乎还难以给出一套另各方满意的方案。
从2009年1月启动的“十城千辆”开始，中国的新能源汽车产业已经走过十个年头。
十年间，新能源汽车数量由少到多、电动车续航由短变长、电池单位体积内的包含的能量也由最初的不足100 Wh/kg，增至如今170 Wh/kg的水平。
为适应一路攀升的单位体积内的包含的能量要求，电池厂不断调整产线，停产低单位体积内的包含的能量产品。“电池厂不会保留落后产能，现在谁还会生产100瓦时（Wh/kg）的东西？”一位长期从事动力电池研究的业内人士说。
这样一来，早期的电动汽车电池退役后，若需要更换新电池，很有可能已经找不到原装型号产品。甚至，原电池厂家早已倒闭，更换的新电池连品牌都和原装电池不一样。
一家主流电池厂的营销部门负责人告诉《电动汽车观察家》，如果用户要换掉电池，而原装电池已经停产，业内通常有3个解决方案：
○整车厂牵头，和原装电池供应商为用户提供延保服务，只要价格谈定，延保5年、8年、10年、20年都可以，可以更换新电池。
○如果原装电池企业倒闭，整车厂则选择另一家仍在正常经营的电池供应商，为用户提供新电池，而新换的电池通常都给该车厂其他上过公告的车型做过配套。
○实力较强的用户（车辆使用方）会绕过整车厂，自己和电池厂联系，更换新电池。
这位负责人表示，虽然更换的新电池和原《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称公告）备份数据不一致，但以上解决方案都能保证车辆安全、稳定运营，也达到了新能源汽车推广的核心目的。
既然政策没有明确，认定这种更换电池的方式属于违规，就没有问题。“法无禁止既许可”是他的观点。
但该负责人强调，“我们给用户更换的电池都是通过国标认证的，有正式强检报告的合格产品。不论是主机厂，还是电池厂作为主体换电池，都会和用户签署正规的合同和维保协议。”
随着电动汽车总量增加，动力电池退役加快，电池换新的需求必然还会持续上升。在他看来，这些方案是后补贴时代的有益探索。
一位参与国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目的专家向《电动汽车观察家》表示。他认为，不论出于何种原因，动力电池的型号甚至品牌都发生变化，违反了车辆一致性要求，是要受到处罚的。
2010年6月，工信部发布《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》，对车辆一致性提出要求
该专家介绍，对确实需要更换电池，而原装电池已停产的情况，工信部装备工业发展中心有一套操作流程。
但《电动汽车观察家》问询的几家主流电动车企表示，并不了解有官方认可的电池换新办法。多数企业认同，从法理上讲，只要电池型号和原公告不符，就属于违规操作，更不要说更换电池品牌。
“电池换新与车辆原公告不符的情况在行业内不少见，但即使更换的电池是合格产品，在法规层面，仍属于灰色地带，大家心照不宣而已。”一家主流电动公交车生产厂负责人说。
上述业内人士认同，更换电池与原公告不符，并不存在技术难题，问题是没有相应的法规规范。
理论上说，换装新电池的车型重新走一遍《公告》流程，获得新产品准入后上市、销售、运营，就能解决电池与原公告不符的问题。但在实际操作中，这种“旧车上新公告”的方法并不科学，而其本身是否与新能源汽车规范管理规定相符（下文将提到）也不确定。
上述业内人士表示，对于用户要更换电池的要求，车企很矛盾。如果换的电池不符公告，一旦发生安全问题，就要承担全部责任；如果走“旧车上新公告”的路子，巨大的资金压力又难以负担。
“如果某个车型有不同电池配置，每种电池都要上公告，一家整车厂一年要做二三十个公告，一个公告费用算300万，30个公告就将近1个亿。”他说。
某纯电动商用车大客户认同，若用户手里只有几十辆，甚至十几辆要换掉电池的车，和整车厂分摊新公告费用，非常划不来。而且，上一个新公告，一般需要几个月时间，时间成本和金钱成本，都相当大。
一家老牌汽车企业车辆认证部负责人告诉《电动汽车观察家》，他们给用户更好的提供了包括延保、走新公告和车辆置换在内的几个解决方案，如果双方达成一致，更换电池的责任主体自然是企业。
但据他介绍，可能是因为不愿意分担成本，到目前为止，还没有用户和该车企签约更换电池。但如果用户绕过车企，私下更换电池，就必须自己承担后果。
上述大客户透露，在无法可依的情况下，有的电动车用户干脆自己联系4S店和维修店，自行更换电池。如果出了安全问题，没有法律上的责任人，只能是互相推诿。
在现有法规的框架内，换新电池与公告不符，涉嫌违规；要合规上公告，又花费巨大。一边是急切用车的用户，一边是不敢作为的企业。
上述业内人士的观点是，将整车公告与电池公告分离，单独对动力电池认证、发放准入许可。
在他看来，按照目前的法规要求，动力电池通过国家强检认证，才能生产、销售，从技术和安全角度考虑，都没有必要和整车公告捆绑。
2017年11月，中机中心发布《关于调整GB/T 31467.3-2015审查技术要求的通知》，意在为企业减负
他认为，对原装电池已经停产的电动汽车，如果要换掉新电池，只需要对重量、容积和安全性实验做出规范即可，即重量和容积均不超过原装电池、挤压、碰撞等试验必须过关。
这位业内的人表示，单独设立电池公告的一大好处是，为企业减负——一个电池公告的费用仅需10万元左右。这样做，既解决了电池换新无法可依的问题，又能保证产品安全，落实电池售后的主体责任。
不过，在原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬看来，换新电池无法可依的问题，实质上是管理难题，很难通过一刀切的方式解决。
他告诉《电动汽车观察家》，如果某车企的个别车型中，少数车辆出了问题，要换掉新电池，向主管部门申请、报备，即便和原公告不符，应该也不会定性为违规。
2015年4月，四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》规定，新能源乘用车和商用车的电池质保期限分别为8年或12万公里、5年或20万公里。
也就是说，如果某款车型已经获得新能源汽车补贴，其强制检测一定是过关的，理论上说，在质保期内，不应出现大面积更换电池的问题。否则，电池就存在质量上的问题，可能要启动召回制度。
“当然，若遇到原装电池企业倒闭的特殊情况，向主管部门备案，说明旧电池报废原因和新电池更换流程就可以。但从管理角度来讲，在国家层面出台一个能面面俱到的法规，很难。”王子冬说。
公安部公布的多个方面数据显示，2018年，全国新能源汽车保有量达到261万辆，几款电池包单位体积内的包含的能量达到170Wh/kg的车型也已问世。历年新能源汽车搭载的动力电池退役后，都可能会面临无原装电池可换的问题。
一方面，管理部门的查缺补漏工作不能停，另一方面，车企是否也需要自省，许诺一个超长的质保，不如完善售后条款，让用户不再维修、更换电池无门。
用上述业内人士的话说，“没有标准规范的质保不叫质保，质保期内，续航掉了一半，也算有质保吗？”（完）
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